Sichtflug im Gebirge muss gut vorbereitet werden. Verabschiede dich von dem Gedanken, auf einem geraden Strich über die Alpen und durch die Berge zu fliegen. Mit entsprechender Motorisierung, die dir ein Steigen über die höchsten Gipfel erlaubt, kannst du dies zwar machen. Den Reiz des Gebirgsfliegens wirst du so aber nicht kennenlernen. Dieser Praxistipp erläutert die Flugtechniken Einfliegen ins Tal und Checkpoints.
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Täler steigen an. Sie tun dies in den meisten Fällen schneller als dein Flugzeug Höhe gewinnen kann. Dies wird häufig unterschätzt. Und genau das führt leider oft zu Unfällen in den Bergen.
Fliege beim Einflug ins Tal und beim Anflug auf den Pass immer mit genügend Höhe! Niemals steigend!
Setze dir vor dem Pass und vor der Geländestufe einen Checkpoint. Das ist der letzte sichere Punkt, wo du noch umdrehen bzw. Steigkreise fliegen kannst. Wenn du an diesem nun zu tief bist, dann steige auf die erforderliche Höhe und setze den Flug von dort fort.
Überlege dir gut, ob du in ein ansteigendes Tal einfliegst. Drehe lieber, solange du genügend freien Raum hast, ein paar Steigkreise. Setze deine Route erst fort, wenn du eine sichere Überhöhung des höchsten Berges am Talausgang hast.
Tust du dies nicht, dann kannst du in der Falle sitzen. Täler haben Talstufen. Dies ist ein plötzliches Ansteigen des Geländes. Diese können für ein zu tief fliegendes Flugzeug schon vor Talende zu einem unüberwindbaren Hindernis werden. Außerdem werden Täler nicht nur höher, sondern auch enger. Irgendwann reicht der Platz nicht mehr für eine Umkehrkurve.
Fazit:
• Fliege immer über den Masten
• Fliege immer über den höchsten Punkt der Geländestufe
• Fliege niemals in der Linie zwischen zwei Geländesprüngen
Mit diesem Prinzip kannst du sicher durch jedes Gebirge fliegen. Setze dir Checkpoints, an denen du jedes Mal aufs Neue überprüfst, ob du noch sicher unterwegs bist. Du fliegst immer nur soweit, wie es „safe“ ist.
Auf diese Weise zerlegst du den Gebirgsüberflug in kleine, sichere und vor allem einsehbare Teilstücke. Der Übergang der einzelnen Abschnitte ist der Checkpoint. An dieser Schlüsselstelle bewertest du das nächste Teilstück.
Die Kriterien am Checkpoint sind:
• Genügend Freiraum, um auf der aktuellen Höhe umdrehen zu können
• Nächster Geländeabschnitt einwandfrei überblickbar
• Nächster Checkpunkt sichtbar
• Flugweg bis zum nächsten Checkpunkt frei von Wolken
• Genügend Flughöhe für den gesamten nächsten Abschnitt
Vor dem Weiterflug:
• Reicht meine Flughöhe für den nächsten Abschnitt oder baue ich hier kreisend weiter Höhe auf?
• Nochmaliger Blick zurück: Lässt das Wetter einen möglichen Rückflug zu?
• Was ist mein Plan B? Ist dieser bei den bestehenden Wetterbedingungen noch durchführbar?
• Fliege ich im Luv? Von wo kommt der Wind?
• Ist die Windstärke für mein Fluggerät gut machbar?
• Nicht bei Abwind und geringer Flughöhe in den nächsten Geländeabschnitt einfliegen.
• Wäre auch ein Plan C möglich, also ein Alternativrouting?
Falls du feststellst, dass deine Höhe für das nächste Teilstück nicht ausreicht, dann mache, bevor du in den Abschnitt einfliegst Steigkreise oder drehe um. Konditioniere dich vor Beginn des Fluges dafür, dass du offen bist, diese Entscheidung zu treffen und sie zu respektieren.
Checkpoint
Dieses Zeichen steht für einen Checkpoint. Wo immer du dieses in der weiteren Literatur finden wirst, handelt es sich um einen Checkpoint, auch Schlüsselstelle genannt.
Und hier bist du aufgefordert, die für den nächsten Abschnitt wichtigen Kriterien zu „checken“ und eine Entscheidung zu treffen, ob es weiter geht oder nicht. Die sind immer mit einer Go-/No-go-Entscheidung gekoppelt. Und auch ganz wichtig für diese Entscheidung, mit welchen Konsequenzen auch immer, letztendlich auch handlungsoffen zu sein. In den Alpen hast du ungefähr zehnmal mehr kritische Checkpoints auf deinen Flugweg zu durchlaufen, als im Vergleich zum Flachland.
Checkpoints are not for free!
• Sie stehen in keiner Karte
• Du musst diese selbst finden, auswählen und definieren
• Du bist hier aufgefordert, die Karte zu studieren und dir deine Checkpoints in Bezug auf Ort und Höhe selbst zu legen - Vor dem Flug!
• Dies ist ein wichtiger Teil deiner Flugvorbereitung und Teil deines mentalen Trainings
Ein Pulsoximeter ermöglicht dir eine einfache und kontinuierliche Überwachung des Pulses und der Sauerstoffsättigung. Die Alarmfunktion kann mit individuell Werten eingestellt werden.
Mehr erfahrenWir nehmen mal an, dass wir in Mauterndorf mit einer Cirrus SR20 auf der 25 starten. Der Flugweg führt über den Obertauernpass. Das Bild unten zeigt die Geländedarstellung bei 7.000 ft.
Die Gafor Route A60 hat eine Referenzhöhe von 6.800 ft. Dazu kommt das Sicherheitsminimum von 1.000 ft. Wir legen nochmals 1.000 ft drauf um ganz sicher zu sein. Dies ergibt eine Minimumflughöhe von 8.000 ft.
Bei Direktabflug erreichen wir Tweng in 4 min. Mauterndorf liegt auf 3.642 ft. Wir müssen demzufolge mit 850 ft/min konsequent steigen. Dies wird in dieser Höhe mit einer nicht aufgeladenen Cirrus recht knapp. Wir setzen unsere Checkpoints. Du kannst auf der Karte erkennen, dass bei 7.000 ft die Umkehrkurve kurz vor dem Pass schon recht knapp wird. Später, bei gleichbleibender Höhe am Pass, ist diese schlichtweg nicht mehr möglich. Musst du nun auch noch mit Abwinden kämpfen, dann hast du verloren.
Der Umkehrkreis in der Kartendarstellung entspricht ca. 2.000 m. Mit Abstand zur Seite von je 300 m brauchst du insgesamt ca. 2.600 m Platz. Alles in allem schon sehr eng. Im Prinzip schon für ULs am Limit des Machbaren. Für alles Schwerere unmöglich. Dies bedeutet, dass über Mauterndorf schon 7.000 ft, besser 8.000 ft Flughöhe vorhanden sein sollten.
Wenn der Wind mitspielt ist es sinnvoll, in Mauterndorf auf der 07 zu starten. Dann kann schon in der Platzrunde einiges an Höhe aufgebaut werden. Wenn du vom Norden kommst, dann ist der Flugweg gut zu überlegen. Wenn du ohne ausreichende Höhe zu sehr linksseitig fliegst, quasi die Kurve anschneidest, kann es zu Problemen kommen. Und zwar dann, wenn du dich am Checkpoint N entscheidest, umzudrehen. In diesem Fall würdest du gegen den Hang drehen. Dies ist schlecht und muss unbedingt vermieden werden. Hier, die Kurve anzuschneiden und dann feststellen, dass die Sicherheitskriterien nicht erfüllt sind, bedeutet, dass es dich in den Pass hineinspült. So leicht kannst du in der Falle sitzen!
Dieser Praxis-Tipp ist ein Ausschnitt aus dem Buch «Alpenflug - In VFR sicher in den Alpen unterwegs» von Robert Sentef. Ob mit dem Hängegleiter, Segelflugzeug, Gyrocopter oder UL: Robert Sentef hat 30 Jahre Flugerfahrung in den Alpen. Seine Reisen führten ihn viele Male nach Portugal, Marokko, Tunesien, aber auch Italien und Kroatien. Gemeinsam mit zwei Freunden betreibt er einen Sonderlandeplatz in der Nähe von Bad Tölz.
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