Der erste Teil des Praxistipps «Alpenflug» behandelte die Flugtechniken Einfliegen ins Tal und Checkpoints. Dieser zweite Teil erläutert das Anfliegen von Pässen sowie Gebirgskämmen, die Kehrtwende und das Steigen in großer Höhe.
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Vor jedem Pass setzt du einen Checkpoint (siehe Praxistipp «Einfliegen ins Tal und Checkpoints»). Falls du als Pilot alt werden möchtest, dann darfst du niemals in einen Pass einfliegen, wenn die Kriterien nicht einwandfrei erfüllt sind.
In unserem Beispiel Mauterndorf (Detailliert erläutert im Praxistipp Teil 1) haben wir eine Besonderheit. Das Tal macht einen Knick. Du kannst bei Einflug nur deinen nächsten Checkpunkt sehen. Wie es dahinter ausschaut, siehst du nicht.
Deswegen sind die beiden Checkpoints so eminent wichtig. Eine sichere Umkehr ist fast nur an diesen Stellen möglich. Zwischen den Bergen, über dem Pass, ist der Platz für die sichere Umkehrkurve definitiv zu gering.
Zudem kannst du davon ausgehen, dass am Pass kräftiger Wind weht. Dies kommt durch den Düseneffekt. Der Wind kann auch kurz vor dem Pass die Richtung komplett ändern. Wenn du Rückenwind hast, spült dich dieser im Luv den Berg hinauf. Allerdings wird die Zeit, die du zum Steigen hast, verkürzt. Wenn du Gegenwind hast, dann kann es vor dem Pass zu extremen Abwinden im Lee kommen.
Deswegen gilt: Immer mit ausreichender Höhenreserve über einen Pass fliegen. Nie steigend in ein Tal einfliegen. Nur dann an einem Checkpoint abfliegen, wenn die aktuelle Höhe größer ist als das höchste Hindernis auf dem Streckenabschnitt.
Dabei einkalkulieren, dass es noch zum Sinken kommen kann. Mit Überfahrt in den Pass einfliegen. Allgemein heißt es, dass ein Pass in einem 45° Winkel angeflogen werden soll. Dies sichert jederzeit einen sicheren Rückzug. Um dies immer umsetzen zu können, musst du frühzeitig planen. Oft ist für so ein Anflug in Minimumhöhe gar kein Platz, da das Gelände sehr komplex ist. Deshalb ist es so wichtig, rechtzeitig die benötigte Höhe zu haben.
Mit der 3-D Funktion in RunwayMap kannst Du den erweiterten Anflug erkunden und den Flug durchs Tal visualisieren. Schau Dir Deinen Landeanflug wie aus dem Cockpit an.
Hier legst du dir den ersten Checkpoint im breiten Zillertal. Also außerhalb des engen Seitentals, in das du einfliegen möchtest. Von dort bis zum Gerlos Pass sind es noch ca. 10 NM. Beim ersten Checkpoint benötigst du bereits die volle Höhe, um den Pass zu überqueren.
Dir kann der Gegenwind auf der ganzen Strecke entgegen blasen. Am Pass kann es sehr turbulent werden, da sich zwei Talwinde treffen. Zum einen, der vom Norden her in das Zillertal einströmende Wind. Zum anderen, der gleiche Nordwind (Bayrischer Wind), der weiter östlich durch den dortigen Talverlauf nach Westen abgelenkt wird. Dieser folgt dem Pinzgau hinauf bis zum Gerlos. Am Gerlos treffen sich die beiden Winde. Turbulenzen am Pass sind vorprogrammiert. Der zweite Checkpoint ist die letzte Möglichkeit zum Umdrehen.
Beim An- und Überfliegen eines Gebirgskamms, auch Krete genannt, gelten die gleichen Punkte wie beim Pass. Auch hier wirst du meist Auf- oder Abwinde finden. Du wirst unweigerlich in dieses Auf- oder Abwindband einfliegen. Es kann ganz ruhig sein, aber auch zu unterschiedlich schweren Turbulenzen kommen.
Manchmal sind die Abwinde laminarer Strömung. Das Sinken wird in diesem Fall nicht mit Schütteln angezeigt. Deswegen ist beim An- und Überfliegen eine Kontrolle der Instrumente (Geschwindigkeit/Höhe/ Variometer) immer Pflicht. Wenn die Turbulenzen und das Sinken zu stark werden, kannst du problemlos umdrehen.
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Wir bleiben im Pinzgau. Angenommen du möchtest direkt über den Pinzgaukamm zurück nach Norden fliegen. Im Bild unten siehst du die Geländereliefdarstellung.
Das Relief kannst du bei allen gängigen Navigationssoftwares einblenden lassen. Das Beispielbild zeigt das Gelände bei einer Flughöhe von 6.500 ft. Du fliegst von West nach Ost durch das Pinzgau. Du möchtest nach Norden und willst den Kamm überqueren.
Mit 6.500 ft bist du dafür zu tief. Fliege niemals ohne ausreichende Höhe auf einen zu überquerenden Berg zu. Genauso fatal ist es, den Bergkamm direkt, im senkrechten Winkel, anzufliegen. Gewöhne dir an, einen Berg immer im 45° Winkel zu queren. Du kannst dann jederzeit umdrehen, falls du in Abwinde kommst.
Achtung: Höhe ist lebenswichtig. Setze deine Checkpoints immer so, dass du gefahrlos Steigkreise fliegen kannst. Lege deine Checkpoints auf gar keinen Fall in enge Geländeabschnitte. Wenn dort schlechte Bedingungen herrschen, wie z. B. Abwinde, dann sitzt du dort eventuell in der Falle.
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Mehr erfahrenDie Kehrtwende ist ein heiß diskutiertes Thema. Es gibt, wie so häufig, unterschiedliche Meinungen. Bevor ich in die Diskussion mit einsteige, möchte ich eins vorausschicken. Wenn du in einem Tal bist und eine normale 180° Kurve nicht möglich ist, dann ist vorher schon etwas schiefgelaufen. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass ich jemals in einer Situation war, wo ich mit einem normalen Flugmanöver nicht mehr herausgekommen wäre.
Die erste Theorie: Umkehrkurve mit Minimumfahrt
Je höher die Geschwindigkeit, desto größer der Kurvenradius. Der Umkehrschluss bedeutet, je langsamer die Fahrt, desto enger die Kurve. Die Angehörigen dieser Theorie vertreten die Meinung, dass man nahe an der Stallspeed fliegen soll.
Vorteil: Kleiner Kurvenradius mit geringer Querneigung
Nachteil: Die meisten Unfälle bei Umkehrkurven entstehen durch Stall. Bei dieser Methode ist das Unterschreiten der Stallspeed fast vorprogrammiert.
Die zweite Theorie: Umkehrkurve mit Fahrtüberschuss
Vor der Umkehrkurve Vollgas geben, Nase leicht nach unten drücken für Geschwindigkeitsaufbau. Kurve mit maximaler Schräglage ausführen (die maximale Schräglage des jeweiligen Fluggerätes steht im Handbuch).
Vorteil: Weit entfernt von der Stallspeed
Nachteil: Es muss genug Geschwindigkeitsreserve vorhanden sein, hohe G-Kräfte während der Umkehrkurve und Höhenverlust in der Kurve wahrscheinlich.
Wenn du dich im Bereich der Dienstgipfelhöhe deines Fluggerätes befindest, wirst du automatisch langsamer und vergrößerst den Anstellwinkel, um die Höhe zu halten.
Flugzeuglängsachse und Flugweg stimmen nicht mehr überein. Extrem ausgeprägt ist dies, wenn du versuchst, weiter zu steigen. Peilst du ein Hindernis an, hast du den Eindruck, dieses problemlos überfliegen zu können.
Das täuscht allerdings. Wenn im Steigflug die Nase über den Berggrat zeigt, bedeutet dies nicht automatisch, dass der Flugweg tatsächlich darüber hinweggeht. Dieser Effekt kann durch Abwinde massiv verstärkt werden.
• Niemals steigend auf ein Hindernis zu fliegen.
• Auf die Luvseite wechseln, Aufwinde suchen.
• Thermik ausnutzen, Cumulus-Wolken suchen und rechtzeitig ausreichend Höhe gewinnen.
• Wenn es eng wird, dann Nase sofort nach unten nehmen, dadurch Geschwindigkeit erhöhen und zügig wenden.
• Umkehrkurve!
• Darauf achten, dass das Flugzeug kopflastig getrimmt ist.
• Keinesfalls Klappen setzen.
• Auf keinen Fall darauf vertrauen, dass es über das Hindernis reichen wird.
Dieser Praxis-Tipp ist ein Ausschnitt aus dem Buch «Alpenflug - In VFR sicher in den Alpen unterwegs» von Robert Sentef. Ob mit dem Hängegleiter, Segelflugzeug, Gyrocopter oder UL: Robert Sentef hat 30 Jahre Flugerfahrung in den Alpen. Seine Reisen führten ihn viele Male nach Portugal, Marokko, Tunesien, aber auch Italien und Kroatien. Gemeinsam mit zwei Freunden betreibt er einen Sonderlandeplatz in der Nähe von Bad Tölz.
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